Hace unos años escribió un artículo titulado Ciudades y puertos, un estudio en el que explicaba los procesos de transformación de zonas portuarias en desuso en diversas urbes. Más que centrarse en los detalles arquitectónicos, Alejandro Grindlay Moreno (Málaga, 1970) se paraba en los procesos y en lo que ocurrió en España en las últimas décadas. Profesor de la Universidad de Granada, donde da clases en el área de Urbanismo y Ordenación del Territorio en Caminos, Grindlay permite ver que los problemas que se viven actualmente en A Coruña en torno a la remodelación de la fachada litoral no son, en absoluto, un asunto único. Lo mismo que pasa en A Coruña pasó en muchos otros sitio.

-¿Son siempre tan complicada las relaciones entre las autoridades portuarias y los ayuntamientos?

-En España, hasta los años 90, se da una etapa con posturas muy defensivas por parte de las autoridades portuarias, siempre con la perspectiva de rentabilizar sus terrenos. Esa visión empezó a cambiar en el año 92 (Barcelona) pero se mantuvo hasta el arranque del siglo XXI.

-¿Cómo han cambiado esas relaciones?

-Las puertas están más abiertas ahora a las demandas urbanas. La presión social también ha ayudado. Con las legislación de 1997 los puertos se abrieron más con unos consejos de administración que implican más participación social en sus gobiernos.

-¿Qué ha generado tensiones?

-Las autoridades portuarias tienes como legítimo objetivo maximizar su facturación, y muchas han visto el negocio en la propia transformación de los puertos. En el caso de A Coruña, además, el puerto exterior es un lastre en las cuentas. Pero esto no es nuevo. En Málaga, lo que hoy es un parque maravilloso, iban a ser solares a finales del siglo XIX, y no lo fueron gracias a la intervención de Cánovas del Castillo.

-¿Cómo se pueden alcanzar soluciones?

-En todas estas operaciones los políticos deberían pensar en el bien de la ciudad a largo plazo. El problema es cuando los horizontes son cortoplacistas. Estas actuaciones hay que pensarlas a 10 o 20 años. Aquí muchos no son capaces de trascender el cortoplacismo y el rédito electoral, no ven el éxito en buscar el acuerdo. Parece que si no le pones trabas al que gobierna no estás haciendo bien tu trabajo. En Granada, por ejemplo, pasó eso con el metro ligero, y algo que se iba a hacer en tres años acabó necesitando diez.

-¿Qué se debería hacer en A Coruña con lo que quedará libre?

-Una vez desafectado, lo que se decida. Pero creo que lo que enrique estas operaciones es la mezcla de usos, que no acaben convertidos en un barrio gentrificado. Sería deseable una mezcla de equipamientos, vivienda social y libre. Es lo que planteaba Busquets y en ese sentido el plan era muy cuidadoso, aunque una cosa es lo que se propone y otra lo que se hace. El riesgo es que el resultado final no sea el que se previó en un principio.

-¿Cuáles son los modelos más frecuentes de transformaciones portuarias?

-El modelo americano está más centrado en el ocio y el consumo, en un cierta disneylanización. Esa intensidad edificatoria también se dio en Londres. En el resto de Europa se suele ser más cuidadoso, con más respeto patrimonial. Creo que si algo ha sido un puerto, no se puede sustituir por un centro comercial, algo debe mantenerse. En Barcelona, por ejemplo, el Maremagnum responde al modelo americano, y en Alicante también se ha dado un componente terciario muy importante. En Málaga los primeros planteamientos pasaban por un gran centro comercial, pero al final se consiguió algo más diáfano, más repartido. Poder recuperar los edificios portuarios es algo que da mucho juego, se hizo en Tarragona y también en Valencia.

-Habrá diferencias según la superficie a abordar.

-Todo es una cuestión de escala. Cuanta más superficie, más juego, y A Coruña la tiene. Bilbao es el paradigma de ese modelo y allí la clave fue el acuerdo entre las administraciones de distinto color político remando en la misma dirección. En Bilbao hubo una oficina técnica muy potente, como en Vitoria con el Anillo Verde, y eso es importante, igual que contar con una hoja de ruta a pesar de avatares políticos y económicos.

-En A Coruña hubo acuerdo en el 2004. ¿Qué cambió desde entonces?

-En el 2004 éramos ricos y estábamos en el bum, había financiación para hacer lo que se quisiera. Ahora eso es inviable. Eso sí, si en el 2004 hubo un consenso, siempre cabe actualizar ese plan, pero pienso que las premisas básicas que dieron lugar a que se llegase al acuerdo deberían mantenerse.

El acuerdo del 2004 más que un convenio urbanístico era un plan para lograr recursos con los que financiar una parte de la obra de Langosteira. El puerto exterior no se hubiera hecho si no se llega a cerrar en el 2004 un acuerdo para su financiación. Sobre la mesa está desde hace ya años la actualidad y el realismo de ese pacto, sellado a cuatro bandas entre Ayuntamiento, Xunta, Autoridad Portuaria y Ministerio de Fomento.

Por entonces los desarrollos urbanísticos ofrecían recursos cuantiosos e inmediatos. La situación precrisis permitió, por ejemplo, ejecutar buena parte de la renovación de Bilbao, ralentizándose después los desarrollos pendientes en esa ciudad, en la que también cambió radicalmente la fachada a la ría y donde la venta de suelo para construir vivienda tiene una fuerte presencia.

En A Coruña el modelo del 2004 preveía, entre otras cosas, un nuevo centro comercial en los muelles más céntricos, una idea que, tras el cierre de Dolce Vita y el cambio de uso de Los Cantones Village perdió peso en la ciudad. Los planes para Batería y Calvo Sotelo han quedado en suspenso tras la llegada de la Xunta, que ya ha dicho que redefinirá los usos. El hecho de que en el plan general figuren 54.000 metros cuadrados urbanizables allí no significa que el propietario esté obligado a ejecutarlos. Y la Xunta, que se hará con los terrenos, ya ha dicho que su intención no es esa sino redefinir los usos futuros de ese suelo. Esa afirmación lleva implícita una negociación con María Pita, pues sin el Ayuntamiento, no se puede modificar el plan general.

Falta por ver cómo se actuará en San Diego. Había previstas 4.000 viviendas y eso figura en el plan. Queda abordar el futuro de ese espacio.